Petition Requesting the Removal of U.S.A. Maritime Laws from Puerto Rico
Given its importance, we request the collaboration of every Puerto Rican and U.S. citizen to disseminate this request through internet networks, as well as through media; press, radio and television.
This is a petition submitted to every Puerto Rican, as well as to the candidates of all political parties for the position of Governor and Resident Commissioner, Senator, Representative and Mayor.
Present maritime laws (created an applied to the Island by U.S.A.) significantly increase the cost of living in Puerto Rico. These are the basis for the high tariffs in all maritime transportations to and from Puerto Rico, and its application constrains (and burdens) the development of all economic activity, including agriculture, small, medium and large business establishments.
The economic progress of Puerto Rico and its inhabitants contributes to the achievement of our wellbeing and happiness. Considering that all political parties in Puerto Rico have expressed their position to remove such laws we ask:
I. That concerted or particular initiatives be taken, involving a massive campaign aimed at educating the people, in order to request the exclusion of Puerto Rico from these maritime laws (also designated as Cabotage Laws) of Congress.
II. That a bill be approved by House and Senate, and signed by the Governor of Puerto Rico, providing that on the next general elections and/or plebiscite, a petition addressed to the President and the Congress of the United States of America will be included. In it, voters will express their determination to eliminate the application of these maritime laws to Puerto Rico.
Pétition pour la suppression des lois maritimes américaines de Porto Rico
Compte tenu de l'importance de cela, nous demandons la coopération de tous Portoricain de ivulguer cette application à travers les réseaux Internet et les médias, presse, radio et télévision pour la diffusion.
C'est une application qui est soumis, avant l'examen de tous les Portoricain, et les candidats des partis politiques aux postes de gouverneur, résidant commissaire, sénateur, représentant et maire.
Lois sur le cabotage considérablement le coût de la vie plus cher à Porto Rico. Ce sont la cause des frais élevés dans le transport maritime en provenance et à Puerto Rico, et son application limite le développement de
toute activité économique, y compris l'agriculture, les petites entreprises, moyennes et grandes entreprises.
Depuis le progrès économique de Porto Rico et de ses habitants est un facteur qui contribue à la réalisation des objectifs de bien-être et le bonheur.
Étant donné que tous les partis politiques ont exprimé leur position en faveur de telles lois doivent être éliminés demander:
I. Cela prend une action concertée ou autrement, à développer des initiatives spécifiques, y compris une campagne massive dont le but est d'éduquer les gens, afin de demander au Congrès d'éliminer l'application à Porto Rico de la loi sur le cabotage.
II. Être approuvé par la Chambre et du Sénat et signé par le gouverneur, une loi que le lendemain des élections générales et du plébiscite, y compris une demande au Président des États-Unis et le Congrès, dans lequel le électeur exprime ses sentiments au sujet de l'élimination de la mise en œuvre de la loi sur le cabotage Puerto Rico.
Petition Anfordern die Entfernung der USA Seerecht aus Puerto Rico
Angesichts der Bedeutung, bitten wir die Zusammenarbeit von jedem Puerto-Rico und US-Bürger für diese Anforderung durch Internet-Netzwerke zu verbreiten, sowie durch die Medien, Presse, Rundfunk und Fernsehen.
Dies ist eine Petition eingereicht, um jedem Puerto Rico, sowie an die Kandidaten aller Parteien für das Amt des Gouverneurs und Resident Commissioner, Senator, Bürgermeister und Vertreter.
Anwesend Seerecht (erstellt ein auf die Insel von den USA angewendet wird) erhöhen die Lebenshaltungskosten in Puerto Rico. Diese sind die Basis für die hohen Tarife in allen maritimen Transporte von und nach Puerto Rico, und seine Anwendung einschränkt (und Lasten), die Entwicklung der gesamten Wirtschaftstätigkeit, einschließlich der Landwirtschaft, kleine, mittlere und große Gewerbebetriebe.
Der wirtschaftliche Fortschritt von Puerto Rico und seine Bewohner trägt zur Erreichung der unser Wohlbefinden und Glück. Anbetracht dessen, dass alle politischen Parteien in Puerto Rico haben ihre Position, solche Gesetze zu entfernen, bitten wir zum Ausdruck:
I. Durch diese konzertierte oder besondere Initiativen ergriffen, an denen eine massive Kampagne auf die Erziehung der Menschen, um den Ausschluss von Puerto Rico aus diesen Seerecht (auch als Kabotage-Gesetze bezeichnet) des Kongresses bitten angestrebt werden.
II. Dass ein entsprechender Gesetzentwurf von Repräsentantenhaus und Senat genehmigt werden, und unterzeichnet durch den Gouverneur von Puerto Rico, vorausgesetzt, dass auf den nächsten allgemeinen Wahlen und / oder Volksabstimmung, eine Petition an den Präsidenten und den Kongress der Vereinigten Staaten von Amerika aufgenommen werden angesprochen. In ihr werden die Wähler bekunden ihre Entschlossenheit, die Anwendung dieser Gesetze maritimen nach Puerto Rico zu beseitigen.
Петицию с просьбой об удалении из США морским законам из Пуэрто-Рико
Учитывая его важность, мы просим сотрудничества каждый Пуэрто-Рико и гражданин США распространить эту просьбу через интернет-сетей, а также через средства массовой информации, прессы, радио и телевидения.
Это жалоба, поданная в каждой Пуэрто-Рико, а также кандидатов от всех политических партий на пост губернатора и комиссар-резидент, сенатор, представитель и мэр.
Настоящее морского права (создана применительно к Остров США) значительно увеличит стоимость жизни в Пуэрто-Рико. Они являются основой для высоких тарифов во всех морских перевозках и из Пуэрто-Рико, и его применение ограничивает (и бремя) развитие всей экономической деятельности, включая сельское хозяйство, малые, средние и крупные предприятия бизнеса.
Экономического развития Пуэрто-Рико и его жителей, способствует достижению наших благополучия и счастья. Учитывая, что все политические партии в Пуэрто-Рико выразил свою позицию по устранению таких законов мы спрашиваем:
I. Это согласованные и конкретные инициативы будут приняты, включая масштабную кампанию, направленную на просвещение народа, для того, чтобы просить за исключением Пуэрто-Рико из этих морских законов (также обозначается как Каботаж законов) Конгресса.
II. То, что законопроект утверждается Палатой представителей и Сенатом и подписан губернатором Пуэрто-Рико, при условии, что на следующих всеобщих выборах и / или плебисцита, обращенное к президенту и Конгрессу Соединенных Штатов Америки будет включен. В нем, избиратели выражают свою решимость устранить применение этих морских законов, Пуэрто-Рико.
请愿书，要求删除沿海运输法波多黎各实施
[考虑到这一点的重要性，每一个波多黎各的合作请求
披露通过互联网网络以及媒体本申请;报刊，广播和电视。]
这是一个被提交后，每波多黎各和政党的候选人，州长，居民委员，参议员，代表和市长的职务的报酬请求。
沿海运输的法律显著增加居住在波多黎各的成本。这是高利率，在海上运输和来自波多黎各的原因，其应用受到了限制经济活动，包括农业，小型，中型和大型企业的发展。
我们的海是一个资源，而不是一种限制。
由于波多黎各人民的经济发展是有利于社会福利和幸福的目标的一个因素。
由于所有政党都表示赞成这样的法律地位问被淘汰：
一，这需要采取协调一致的行动或失败，私营部门的倡议，其中包括大规模的宣传活动，其目的是教育人，以请求国会取消适用于波多黎各，发展的规律沿海运输。
II。它是由众议院和参议院通过，并经州长，法律的换届选举和公民投票的第二天，一份请愿书给美国国会和总统签署，包含在其中选民表达他的感受，消除了沿海运输法波多黎各的执行情况。
一个2012年5月17日。
埃德里克E. Vivoni Farage
阿德洪塔斯，波多黎各
Qǐngyuàn shū, yāoqiú shānchú yánhǎi yùnshū fǎ bōduōlígè shíshī
[kǎolǜ dào zhè yīdiǎn de zhòngyào xìng, měi yīgè bōduōlígè de hézuò qǐngqiú
pīlù tōngguò hùliánwǎng wǎngluò yǐjí méitǐ běn shēnqǐng; bàokān, guǎngbò hé diànshì. ]
Zhè shì yīgè bèi tíjiāo hòu, měi bōduōlígè hé zhèngdǎng de hòuxuǎn rén, zhōuzhǎng, jūmín wěiyuán, cān yìyuán, dàibiǎo hé shì zhǎng de zhíwù de bàochóu qǐngqiú.
Yánhǎi yùnshū de fǎlǜ xiǎnzhù zēngjiā jūzhù zài bōduōlígè de chéngběn. Zhè shì gāo lìlǜ, zài hǎishàng yùnshū hé láizì bōduōlígè de yuányīn, qí yìngyòng shòudàole xiànzhì jīngjì huódòng, bāokuò nóngyè, xiǎoxíng, zhōngxíng hé dàxíng qǐyè de fǎ zhǎn.
Wǒmen dì hǎi shì yīgè zīyuán, ér bùshì yī zhǒng xiànzhì.
Yóuyú bōduōlígè rénmín de jīngjì fāzhǎn shì yǒu lìyú shèhuì fúlì hé xìngfú de mùbiāo dì yīgè yīnsù.
Yóuyú suǒyǒu zhèngdǎng dōu biǎoshì zànchéng zhèyàng de fǎlǜ dìwèi wèn bèi táotài:
Yī, zhè xūyào cǎiqǔ xiétiáo yīzhì de xíngdòng huò shībài, sīyíng bùmén de chàngyì, qízhōng bāokuò dà guīmó de xuānchuán huódòng, qí mùdì shì jiàoyù rén, yǐ qǐngqiú guóhuì qǔxiāo shìyòng yú bōduōlígè, fāzhǎn de guīlǜ yánhǎi yùnshū.
II. Tā shì yóu zhòngyìyuàn hé cānyìyuàn tōngguò, bìng jīng zhōuzhǎng, fǎlǜ de huànjiè xuǎnjǔ hé gōngmín tóupiào de dì èr tiān, yī fèn qǐngyuàn shū gěi měiguó guóhuì hé zǒngtǒng qiānshǔ, bāohán zài qí zhòng xuǎnmín biǎodá tā de gǎnshòu, xiāochúle yánhǎi yùnshū fǎ bōduōlígè de zhí háng qíngkuàng.
Yīgè 2012 nián 5 yuè 17 rì.
Āi délǐ kè E. Vivoni Farage
ā dé hóng tǎ sī, bōduōlígè
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21 de marzo de 2013
Pesada carga para el país
La GAO concluye que Puerto Rico es un sostén esencial de la Marina Mercante de los Estados Unidos
En su informe, la GAO acepta que
existe una deficiencia en la oferta de buques estadounidenses para
transportar gas natural y petróleo refinado. (archivo)
WASHINGTON - Aunque reconoce que a Puerto Rico le cuesta
más el transporte de productos en barcos de matrícula estadounidense, la
Oficina de la Contraloría General (GAO), por sus siglas en inglés, ha
hecho malabarismos, en un informe divulgado ayer, para evitar
adjudicarle toda la culpa a las normas federales de cabotaje.
En
su análisis, la GAO va hacia atrás y hacia delante a la hora de fijar
cuentas, pero decidió concluir que liberar a la Isla de las normas
federales de cabotaje atentaría contra el futuro de la Marina Mercante
estadounidense.
“Debido a las ventajas en costo, la libre
competencia para los barcos de bandera extranjera puede provocar la
desaparición de la mayoría de las embarcaciones estadounidenses y de la
industria de construcción y reparación de barcos que la ley quiere
proteger”, indica la GAO, en su informe, titulado “Puerto Rico:
características del comercio marítimo y los posibles efectos de
modificar la Ley Jones”.
Como han hecho ante el Congreso las
empresas navieras y los sindicatos, el documento de la GAO defiende las
normas de cabotaje que establece la ley Jones de 1920, que obligan a
transportar productos entre puertos de Estados Unidos y Puerto Rico en
barcos que son propiedad, fueron construidos y tienen matrícula
estadounidense.
Pese a que el análisis indica que “diferentes factores”
determinan las tarifas de las empresas de transporte, como la demanda, y
que puede ser casi imposible determinar su efecto en los precios de los
productos en la Isla, la GAO reconoce que hay áreas en que el monopolio
de las cuatro navieras estadounidenses que operan entre los puertos
de Estados Unidos y Puerto Rico va en contra de los intereses de la
Isla.
Acepta, por ejemplo, que existe una deficiencia en la oferta
de buques estadounidenses para transportar gas natural y petróleo
refinado. Y que es más barato traer el petróleo desde Trinidad y Tobago
o Venezuela que desde el Golfo de México.
“Varios transportistas
de estos mercados nos indicaron que frecuentemente no hay embarcaciones
disponibles para ofrecer esos servicios”, indica el estudio de la GAO,
un brazo investigativo del Congreso.
El análisis de la oficina
federal, que se extendió por 15 meses e incluyó entrevistas con
autoridades del Gobierno y la industria de la Isla, fue solicitado por
el comisionado residente en Washington, Pedro Pierluisi, a través del
subcomité de Asuntos Insulares de la Cámara de Representantes federal.
Empresas que operan en Puerto Rico advirtieron a los expertos
de la GAO que no compran productos de fuentes estadounidenses debido a
los altos costos de las embarcaciones de matrícula de Estados Unidos en
comparación con los extranjeros.
Más barato ir a Canadá
Ponen
como ejemplo que prefieren importar y transportar productos de Canadá,
pues sale más barato utilizar embarcaciones extranjeras que traer la
misma carga desde los puertos del estado de Nueva Jersey, aunque tengan
que navegar 500 millas adicionales.
“Esto fue particularmente
evidente en el mercado de transporte de productos a granel”, agrega la
GAO, que advierte que esa realidad puede limitar las ventas agrícolas
estadounidenses.
El comisionado Pierluisi anunció que presentará
legislación –probablemente proyectos independientes– para impulsar que
se exima de las normas de cabotaje el transporte de gas natural y otros
combustibles, al igual que productos a granel.
El estudio de la
GAO –de 47 páginas y con fecha del 14 de marzo– no incluye un análisis
que permita hacer comparaciones formales sobre el impacto de los costos
del transporte marítimo en el precio de los productos en Puerto Rico.
Es más, concluye que hacerlo “es muy difícil, sino imposible”.
Por
ejemplo, sostiene que hubo empresas radicadas en la Isla que aseguraron
a la GAO que los costos de sus productos en la Isla responden a la
competencia interna, a los precios que algunas veces se imponen desde
Estados Unidos y no necesariamente al elevado costo de la
transportación.
Faltan estadísticas
El estudio carece
de datos o estadísticas que precisen las diferencias en las tarifas de
las navieras estadounidenses frente a las extranjeras.
Por un
lado, la GAO argumenta que la demanda desde la Isla se ha reducido y por
otro dice que 9 de 10 empresas extranjeras se negaron a ofrecer
información y que las empresas estadounidenses tienen “tarifas
negociadas confidenciales”.
Pero la GAO acepta que el costo de
la vida en Estados Unidos, los convenios con los sindicatos de la
industria marítima, la compensación que reciben los trabajadores y los
requisitos gubernamentales elevan el precio de operar un barco con
tripulación estadounidense.
Según las empresas navieras, el 64% del costo de su operación se va en el consumo de combustible.
En
un informe de junio de 2012, sin embargo, la Reserva Federal de Nueva
York ya había indicado que “transportar por barco desde la costa este
de Estados Unidos a Puerto Rico un contenedor de 20 pies de largo con
artículos del hogar y productos comerciales cuesta alrededor de $3,063;
el mismo embarque a la vecina Santo Domingo (República Dominicana)
cuesta $1,504, y a Kingston (Jamaica) $1,687”.
Y economistas en la
Isla han advertido que las altas tarifas de las empresas
estadounidenses pueden tener un efecto de cientos de millones de dólares
anuales en la economía de Puerto Rico.
El análisis de la GAO
recuerda también los cargos contra las empresas Horizon Lines, Crowley y
Sea Star Lines –que pagaron multas por $45 millones, $17 millones y $14
millones, respectivamente– por conspirar para fijar sus tarifas entre
Estados Unidos.
Empresas de Puerto Rico dedicadas a la importación
de alimentos, mientras, le indicaron a la GAO que pagan más por el
transporte en contenedores con aire acondicionado, para poder llevar a
la Isla productos lácteos, agrícolas y carne.
“Aunque los altos
costos de la carga refrigerada no son únicos para este mercado o la
industria global de transporte marítimo, estos y otros representantes de
asociaciones importadoras de alimento perciben que hay menos
competición para este segmento particular del mercado”, añade el informe
de la GAO.
“La seguridad nacional”
En momentos en
que se avejenta tremendamente la flota de barcos estadounidenses, la GAO
argumenta que eliminar los requisitos de las normas de cabotaje pudiera
ser un golpe muy fuerte a la industria marítima estadounidense,
incluida la de construcción y reparación de barcos, y hasta implica que
puede afectar la seguridad nacional de Estados Unidos.
El informe
no habla de los efectos de las normas de cabotaje en el empleo en
Puerto Rico, con excepción de mencionar que hay cerca de 1,400 puestos
de trabajo en la Isla vinculados a la industria marítima
estadounidense.
“Una baja en el número de embarcaciones de
bandera estadounidense puede resultar en la pérdida de puestos de
trabajo para marineros diestros que son necesarios para tripular la
reserva militar estadounidense y otras embarcaciones de aguas profundas
en tiempos de emergencia”, indica el estudio.
“No podemos
pretender que la GAO ignore los aspectos relacionados con la defensa de
la nación (estadounidense)”, señaló, por su parte, el comisionado
Pierluisi.
Más aún, la GAO sostiene que la Administración de
Asuntos Marítimos de Estados Unidos (MARAD) le indicó que sin el
servicio de los barcos de bandera estadounidense puede reducir “su
capacidad para asegurar que el transporte marítimo sirve a la economía
de Puerto Rico”.
Editorial: El Nuevo Día
22 de marzo de 2013
Un país contra las leyes de cabotaje
La conclusión de la Oficina de la Contraloría General (GAO, por sus
siglas en inglés) de que sacar a Puerto Rico de la aplicación de las
leyes de cabotaje perjudicaría a la marina mercante de Estados Unidos,
debe ser respondida con una abarcadora alianza que impulse el final de
unas normas abusivas para nuestra economía.
La conclusión de la Oficina de la Contraloría General (GAO, por sus
siglas en inglés) de que sacar a Puerto Rico de la aplicación de las
leyes de cabotaje perjudicaría a la marina mercante de Estados Unidos,
debe ser respondida con una abarcadora alianza que impulse el final de
unas normas abusivas para nuestra economía.
Las amarras que nos
imponen las leyes de cabotaje, que obligan a que la mercancía procedente
de Estados Unidos sea transportada en barcos de matrícula
estadounidense, no nos permiten recurrir a navieras internacionales,
beneficiarnos de la libre competencia y defendernos de prácticas
comerciales monopolísticas.
El hecho de que no puedan negociarse
tarifas mejores, por la obstinada oposición de dueños de barcos y
entidades sindicales vinculadas a los puertos, nos convierte en rehenes
de esos grupos prepotentes que se benefician de la misma operación
naviera ineficiente con que nos hacen perder hasta $700 millones al año.
Las
esperanzas del País, en cierto modo, estaban cifradas en ese informe de
la GAO que venía en camino. Apenas en junio del año pasado, el Banco de
la Reserva Federal de Nueva York publicó un informe sobre la
competitividad económica de Puerto Rico, donde se recomendaba una
exención temporera de las disposiciones de la Ley Jones, con el fin de
evaluar cuál era el verdadero impacto en los costos del transporte
marítimo. Sin embargo no se siguió esa recomendación, sin que a ciencia
cierta se expliquen las causas.
De todos modos, es obvio que, a
la hora de redactar el informe de la GAO, han prevalecido los férreos
intereses económicos de unos grupos que se lucran inmisericordemente de
nuestra desventaja con respecto a otros países, e incluso con respecto a
territorios como Islas Vírgenes, Guam o las Islas Marianas, en las que
no se aplican las leyes de cabotaje. Al poder contratar buques de
diferentes banderas para abastecerse, esos países y territorios combaten
mejor la crisis y mitigan los altos costos del comercio.
Puerto
Rico se ve obligado a importar más del 80% de los bienes que consume. De
ese 80%, el 60% procede de Estados Unidos, lo que convierte a la Isla
en una fruta demasiado apetecible, que las navieras exprimen a su gusto,
y a cuyo chantaje parece haberse unido la GAO. Admitir abiertamente que
la eliminación de normas federales de cabotaje atentaría contra la
marina mercante estadounidense, echando mano, de paso, a los criterios
de la Ley Jones, es demostrar un desprecio absoluto por nuestra
rehabilitación económica. Y es certificar sin medias tintas que la salud
financiera de un solo sector de la economía estadounidense es más
importante que la economía de todo un país, el nuestro.
El
gobernador Alejandro García Padilla había prometido tomar medidas para
detener el ominoso peso de las leyes de cabotaje, compromiso que hizo
cuando tomó posesión de su cargo y a raíz del alza tarifaria que, de
manera unánime, habían decretado las navieras.
Ahora es más
urgente que nunca que definan cuáles son esas medidas prometidas, sobre
todo cuando el informe de la GAO coincide con las degradaciones que está
sufriendo el crédito de Puerto Rico. La imagen es desoladora: estando
el País gravemente abatido en el suelo, por obra en parte de esas leyes,
se le exige que se levante.
El comisionado residente, Pedro
Pierluisi, que ya tiene el informe de la GAO por el que tanto había
esperado, debe reconocer que se nos impone, una vez más, un trato
indigno y obrar en el ámbito de su competencia. Ahora, tiene que haber
una respuesta contundente, rotunda y pertinaz de todo el Gobierno y de
todo el País, que nos sacuda el yugo de las leyes de cabotaje. Hay que
hacerlo con dignidad y sin titubeos, por ésta y por las generaciones
futuras.
May 30, 2013
U.S. District Court in
Hawaii dismisses lawsuit challenging applicability of Jones Act in Hawaii
A lawsuit filed in U.S District Court in Hawaii challenges the
applicability of the Jones Act in the state. The lawsuit was filed by
attorney and former Hawaii state lawmaker John Carroll and alleges that
provisions of the Jones Act are in violation of the commerce clause by
restricting shipping between states to American-owned and manned ships.
Carroll blames the Jones Act for Hawaii’s high cost of living and other
economic ills.
The U.S. District Court
dismissed the case on the grounds that the population Carroll represents, all
Hawaiian consumers, is unduly large and diverse. Carroll previously
challenged the Jones Act in 2009, and his previous case was dismissed on the
same grounds as the present case. Carroll already filed an appeal of the
ruling.
The provision of the
Jones Act at issue in the lawsuit is that which requires all ships traveling
between U.S. states to be manned, built, owned, and flagged by Americans.
American Samoa, the Northern Mariana Islands, and the U.S. Virgin Islands are
already exempt from these provisions, and Guam is partially exempt. Guam
is exempt from the U.S. build requirement, but from manning, ownership, or flag
requirements. If Carroll’s lawsuit succeeds, Hawaii would be the only
U.S. state exempted from the cabotage provisions of the Jones Act.
In March, the Hawaiian
state legislature passed a pair of resolutions calling on the U.S. Congess to
loosen the national build requirement under the Jones Act as applied to the
noncontiguous United States. If the U.S. Congress were to enact
legislation consistent with the resolutions, the same exceptions would apply in
Hawaii as currently applies in Guam. In April of this year, the Puerto
Rican Senate introduced a similar resolution. As the Jones Act is federal
law, state or territorial governments do not have authority to repeal it and
any changes to the law must be enacted by U.S. Congress.
Continued application of
these provisions of the Jones Act is supported by transportation companies and
workers unions. There are major concerns surrounding the potential impact
on the United States shipping industry if the cabotage provisions of the Jones
Act are stripped away. Under the current system, the Jones Act prevents
foreign companies that are not required to comply with U.S. labor laws or
certain laws related to vessel safety from shipping between U.S. ports.
Critics say this drives up the cost of shipping, while proponents argue that
paying laborers a living wage and complying with safety regulations should be
part of the cost borne by the consumer.
It is important to note
that the cabotage provisions under the Jones Act challenged by Carroll’s
lawsuit are separate from the Jones Act provisions related to the rights of
seamen. Even if Carroll’s lawsuit is successful, Jones Act remedies for
seamen injured in service of the vessel will remain unchanged.
May 30, 2013
Updated: May 31, 2013
9:29 am
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http://www.seattlemaritimeinjurylawyerblog.com/2013/05/30/u-s-district-court-in-hawaii-dismisses-lawsuit-challenging-applicability-of-jones-act-in-hawaii/#sthash.ENbWYX10.dpuf
26 de julio de 2013
Propone Pierluisi exención en las leyes de cabotaje
Pierluisi propone cambio en normas de cabotaje que daría alivio al consumidor
Las leyes de cabotaje obligan a que todo transporte de carga
entre Estados Unidos y Puerto Rico se haga en barcos de fabricación,
bandera y matrícula estadounidense. (Archivo)
WASHINGTON – El comisionado residente en Washington, Pedro
Pierluisi, llevó ayer oficialmente ante el Congreso de Estados Unidos la
propuesta para permitir el uso de barcos construidos fuera de Estados
Unidos para transportar fuentes de energía, productos agrícolas y carga a
granel entre los puertos estadounidenses y puertorriqueños.
El
proyecto de ley que Pierluisi presentó en la Cámara de Representantes
federal toma nota del informe de marzo pasado de la Oficina de
Contraloría General (GAO) que, aunque defiende las normas federales de
cabotaje desde el punto de vista de la industria marítima
estadounidense, reconoce que hay un déficit de embarcaciones construidas
en Estados Unidos para poder transportar gas natural, petróleo refinado
y productos a granel.
Por años, sectores económicos y políticos
de la Isla han querido impulsar que se exima plenamente a Puerto Rico de
las normas federales de cabotaje, que exigen el uso de embarcaciones de
matrícula, propiedad y tripulación estadounidense para transportar
productos entre la Isla y Estados Unidos.
Economistas
puertorriqueños consideran que esas normas le cuestan cientos de
millones anuales a la Isla, como consecuencia de las altas tarifas de
la Marina Mercante estadounidense.
Bajo la medida de Pierluisi, las embarcaciones todavía
tendrían que estar mayoritariamente en manos de estadounidenses y la
tripulación cumplir con las normas federales que reglamentan la
contratación de marineros.
“El ‘Jones Act’ le hace daño a negocios
y consumidores tanto en los 50 estados como en el territorio de Puerto
Rico”, indicó el comisionado Pierluisi, presidente del Partido Nuevo
Progresista (PNP) al anunciar su medida.
El gobernador Alejandro
García Padilla, presidente del Partido Popular Democrático (PPD), ha
expresado anteriormente su interés en promover una iniciativa similar a
la de Pierluisi.
“Son áreas que pueden resultar en una economía
para Puerto Rico”, dijo la presidenta de la Asociación de Industriales,
Waleska Rivera, al indicar que si la medida de Pierluisi se convierte
en ley habría un mercado más competitivo y “mejores precios” para el
consumidor. Aun así, Rivera considera que en estos momentos sería
“cuesta arriba” impulsar legislación para lograr una exención plena.
GAs natural en la mirilla
Pierluisi, por su lado,
afirmó que un beneficio claro para Puerto Rico sería poder incrementar
la exportación de gas natural de Estados Unidos – el principal productor
de ese combustible – y así reducir la extrema dependencia del petróleo.
“Las familias y los negocios en la Isla pagan más del doble del costo
promedio de la electricidad en los estados”, sostuvo Pierluisi y
aseguró que algunas compañías en Puerto Rico prefieren transportar
petróleo de Venezuela en vez de Estados Unidos ante la falta de
embarcaciones construidas en suelo estadounidense.
La medida de
Pierluisi tiene como título “Puerto Rico Interstate Commerce Improvement
Act” y propone una enmienda a la sección 27 de la Ley Jones de 1920.
Los
pocos esfuerzos recientes en el Congreso para tratar de eliminar todas
las restricciones que impone la Ley Jones han fracasado.
Una
medida sometida en la pasada sesión legislativa por el senador
republicano John McCain (Arizona) se enfrentó – como suele ocurrir – a
la oposición conjunta de los empresarios y los sindicatos de la
industria marítima.
La coalición que genera la industria se
extiende al Congreso, donde los republicanos suelen ser más solidarios
con las grandes corporaciones y los demócratas con los sectores obreros.
El
informe de la GAO no precisó el costo que tiene para Puerto Rico
transportar productos entre la Isla y Estados Unidos en barcos
estadounidenses.
Sin embargo, en defensa de la industria marítima
estadounidense, el estudio de la GAO sostuvo que liberar a la Isla de
las normas federales de cabotaje atentaría contra el futuro inmediato de
la Marina Mercante estadounidense.
En junio de 2012, la Reserva
Federal de Nueva York, a la que está vinculada la Isla, concluyó que
"transportar por barco desde la costa este de Estados Unidos a Puerto
Rico un contenedor de 20 pies de largo con artículos del hogar y
productos comerciales cuesta alrededor de $3,063; el mismo embarque a la
vecina Santo Domingo (República Dominicana) cuesta $1,504, y a Kingston
(Jamaica) $1,687".
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23 de enero de 2014
Nuevo intento para exonerar a Puerto Rico de las leyes de cabotaje
El lunes comienzan vistas públicas en las que participarán representantes de los sectores afectados por las medidas
Por Ivelisse Rivera Quiñones / ivelisse.rivera@gfrmedia.com
Rossana López explicó que la vista se hará con el fin de eliminar los estatutos, que solo permiten la exportación e importación de bienes desde Puerto Rico y hacia Puerto Rico por medio de barcos de la Marina Mercante estadounidense. (angel.rivera@gfrmedia.com)
Un nuevo intento por llamar la atención del Congreso de los Estados Unidos para que Puerto Rico sea eximido de las leyes de cabotaje comenzará la próxima semana en el Senado.
Con ese propósito la Comisión de Derechos Civiles, Participación Ciudadana y Economía Social del alto cuerpo legislativo efectuará, a partir del lunes próximo, vistas públicas para discutir y evaluar el informe que hace casi un año emitió la Oficina de Contraloría General de los Estados Unidos, (GAO, por sus siglas en inglés).
La presidenta de la citada comisión, Rossana López, explicó en conferencia de prensa que el ejercicio se realizará con tres propósitos primordiales, que al final buscan la eliminación de los estatutos, que solo permiten la exportación e importación de bienes desde Puerto Rico y hacia Puerto Rico por medio de barcos de la Marina Mercante estadounidense.
La senadora López aseguró que se hizo un estudio profundo del historial legislativo sobre el tema para evitar que la iniciativa se convierta en otras vistas más, sin consecuencias para la economía del país.
"Esto lo hicimos principalmente porque no queremos que esto se convierta en hacer una resolución a la que se le vote a favor por unanimidad y que nada ocurra", dijo la senadora, quien comentó que la comisión hará la discusión, ya que uno de los planteamientos en contra de las leyes de cabotaje es que viola los derechos civiles de los boricuas.
Las vistas procuran conseguir información de los sectores afectados por las leyes para tener un panorama real de las consecuencias de las mismas, según se explicó.
"Tendremos representantes de diversos sectores, agricultura, farmacia, para que nos digan cuál ha sido su experiencia con el costo de sus importaciones y de tratar de exportar sus productos", manifestó López.
Otro de los nortes de la iniciativa es consolidar y fortalecer el apoyo de foros nacionales e internacionales para la derogación de los estatutos. A estos fines, la Comisión ya ha iniciado conversaciones con congresistas de Hawaii y Alaska, dijo López.
"Vamos a tener vía Skype al Hawaii Shipping Council. Ellos van a estar con nosotros. Van a exponer. Ellos no están exentos de las leyes de cabotaje. Ya iniciamos conversaciones con Alaska y también con el Canal de Panamá", argumentó la legisladora.
"Mucha gente no sabe lo que son las leyes de cabotaje y cuál es el efecto en el costo de vida de los puertorriqueños", subrayó López al referirse a la importancia de las audiencias en términos de educar a la gente.
Las vistas se llevarán a cabo en el salón María Martínez, en el anexo del Senado, desde las 9:00 a.m.
Simultáneamente, en el salón Roberto Rexach Benítez, tambien en el anexo del Senado, estudiantes y profesores de la Universidad de Puerto Rico, así como de la Universidad Interamericana, observarán las vistas, discutirán lo que se ventile y tendrán la oportunidad de hacer preguntas teniendo a López como portavoz.
Al concluir las vistas la comisión redactará un informe conjunto con la Comisión de Gobierno, Infraestructura e Innovación Económica del Senado, que preside Ángel Rosa.
El informe será traducido al inglés y enviado a la Casa Blanca.
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Puerto Rico pedirá exención a la Ley de Cabotaje
Altos costos de transporte también afectan a Alaska y Hawai
Por Marian Díaz /mdiaz1@elnuevodia.com
Compañías navieras como Crowley y Sea Star pagan entre $175 y $200 millones por cada barco que adquieren. (Archivo)
Compañías navieras como Crowley y Sea Star pagan entre $175 y $200 millones por cada barco que adquieren, mientras en países como Japón y Corea del Sur cuestan entre $40 y $50 millones.
El problema de los altos costos de transporte no solo afecta a Puerto Rico, sino también a estados como Alaska y Hawai. Así lo afirmó Michael Hanssen, del Concilio de Navieros de Hawai, quien indicó que el costo de construcción es de hasta cinco veces más en Estados Unidos, y los termina pagando el consumidor.
Hanssen participó en días recientes vía Skype de las vistas públicas que celebró la senadora Rossana López León sobre la resolución 237 para evaluar el informe de la Contraloría General de Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés) y el impacto económico de la Ley de Cabotaje en la Isla.
Hoy por primera vez Alaska, Hawai, Guam y Puerto Rico estarán unidos en una conferencia de prensa en la que reclamarán al Congreso norteamericano que les exima del requisito de construcción de barcos en Estados Unidos, que estipula la Ley Jones. Con el reclamo, buscan romper con las dificultades de transporte y costos irrazonables que sufren actualmente.
La conferencia de prensa será a las 8:00 p.m. -1:00 p.m. hora de Honolulu-. En la conferencia, participará la senadora López León por Puerto Rico.
“Es la primera vez que estados y territorios nos unimos en conferencia de prensa para llamar la atención del Congreso. Aparte de esta conferencia, próximamente voy a estar proponiendo formalmente dos alternativas para conseguir la exención total o parcial de la Ley de Cabotaje para Puerto Rico. Una es llevar el reclamo a la Administración Marítima Federal para que por vía de la emergencia fiscal que enfrenta nuestra Isla se nos otorgue una exención temporera. Y paralelo a esto, levantar el reclamo en la Organización de las Naciones Unidas para demostrar cómo esta antigua restricción federal limita nuestro desarrollo económico”, dijo López León, presidenta de la Comisión de Derechos Civiles, Participación Ciudadana y Economía Social del Senado.
Los trabajos de la conferencia de prensa serán dirigidos por los senadores Gene Ward y Sam Slom, representantes de la minoría parlamentaria hawaiana, y la misma se originará en el Capitolio del Estado de Hawai. Estos -en una gestión bipartita- se unieron al senador Joe Souki, presidente de la Cámara de Representantes del Estado de Hawai, quien es el autor de las principales resoluciones en contra del cabotaje en la isla del Pacífico.
Radican resolución para evitar las leyes de cabotaje
El pedido es una recomendación del grupo Puerto Rico se Transforma: Mesa de Acción para la Competitividad y el Crecimiento de Puerto Rico
Por ELNUEVODIA.COM
Manuel Natal es uno de los legisladores que auspician la resolución. (Archivo)
Miembros de la delegación del Partido Popular Democrático (PPD) en la Cámara de Representantes radicaron una Resolución Concurrente en la que le exigen al Congreso de Estados Unidos que atienda “cuatro reclamos importantes que afectan nuestro desarrollo económico y social”.
La resolución, enmarcada en los reclamos y recomendaciones del grupo "Puerto Rico se Transforma: Mesa de Acción para la Competitividad y el Crecimiento de Puerto Rico", fue radicada por: Manuel Natal Albelo, Ángel Matos García, Luis Vega Ramos, José Báez Rivera, Jesús Santa Rodríguez, Luis Raúl Torres Cruz, Carlos Vargas Ferrer, Carlos Bianchi Angleró, Luis R. “Narmito” Ortiz Lugo y Efraín De Jesús Rodríguez.
El mencionado grupo, por su parte, fue designado por el gobernador Alejandro García Padilla y entregó recientemente sus recomendaciones.
Los cuatro reclamos que se incluyen en la medida son que Puerto Rico sea exento de la aplicación de las leyes de cabotaje; que se realice un estudio sobre los efectos que tiene la aplicación de la cláusula de comercio interestatal en el desarrollo económico de Puerto Rico; que el Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, en representación del pueblo de Puerto Rico, pueda suscribir acuerdos comerciales con países soberanos y ser miembro pleno de organismos internacionales de comercio; y una mayor flexibilidad en los parámetros para la participación de los ciudadanos puertorriqueños en los programas federales de asistencia económica para facilitar con ellos una mayor participación laboral en el sector formal de nuestra economía.
“Ante la encrucijada económica en que nos encontramos, y el claro beneficio que representaría el atender estos reclamos para los consumidores y empresarios, recabamos que el Congreso de los Estados Unidos tome acción afirmativa a la solicitud del pueblo de Puerto Rico”, puntualizó el representante Natal Albelo en declaraciones escritas.
El legislador destacó que con su expresión la Mesa de Acción respaldó el reclamo histórico de importantes sectores civiles y gubernamentales, tanto de Puerto Rico como de otras jurisdicciones isleñas de los Estados Unidos de América, para que se nos exima del cumplimiento con las leyes de cabotaje.
“La información analizada por la Mesa de Acción le permitió concluir a sus integrantes que las circunstancias políticas, demográficas y económicas que enfrenta Puerto Rico reflejan una economía frágil con mucha dependencia”, sostuvo.
“El compromiso y la misión que hemos perseguido en esta Asamblea Legislativa son perfectamente cónsonos con la estrategia propuesta por la Mesa de Acción. Sin embargo, las decisiones que puedan tomarse desde esta Asamblea Legislativa las limita una realidad política, de carácter constitucional. Es nuestro deber como representantes del pueblo exigir acción del gobierno estadounidense sobre aquellos temas que permitan el desarrollo económico de nuestro país, independientemente de partidos políticos o ideologías”, afirmó Natal Albelo.
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Publicado enero 14, 2015 Cybernews
El Sur se
pronuncia en contra de las Leyes de Cabotaje
La Ley de Cabotaje federal sigue dando de qué
hablar. En Ponce un grupo de organizaciones expresaron el miércoles, sus
reservas a esta antigua restricción en una audiencia pública de la Comisión de
Derechos Civiles, Participación Ciudadana y Economía Social del Senado de
Puerto Rico.
“Tenemos que
insertar a Puerto Rico en el comercio marítimo del Caribe. Dominicana, Cuba,
Panamá y Jamaica continúan creciendo por el desarrollo de sus puertos, mientras
en Puerto Rico seguimos viendo qué hacemos. Tenemos el consenso internacional
en cuanto al daño que esta restricción federal le causa a nuestra economía. Es
uno de los pocos temas en el que prácticamente todas las organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales de Puerto Rico están de acuerdo, pero no
ocurre nada. Tenemos que juntarnos en una sola voz y uniendo propósitos
establecer todas las estrategias necesarias para terminar con las Leyes de
Cabotaje para dar paso al desarrollo económico de la isla”, afirmó Rossana
López León, presidenta de la comisión senatorial que investiga la Resolución
del Senado 237 en un comunicado de prensa.
El licenciado
Ian Carlo Serna, director ejecutivo del Puerto de Ponce, en su ponencia se
solidarizó con la posición institucional del puerto el Municipio Autónomo de
Ponce en contra de la Ley de Cabotaje. Entre otros de los retos destacó la
salida de la empresa Horizon Lines. “Esto limita la competencia y permite un
incremento en los costos de transporte toda vez que, las opciones disponibles
para el tipo de servicio son pocas”, informó Carlo Serna a la comisión
senatorial en su ponencia.
Por su parte
la Cámara de Comercio del Sur manifestó a través de su presidenta, Viviam Y.
Puig que, “El contexto histórico, político y económico en el que fueron creadas
las Leyes de Cabotaje ya no es el mismo”. Añade en su ponencia entregada a la
comisión senatorial, “La globalización nos obliga, como país, como sectores
productivos, como empresas y como individuos, a establecer nuevas estrategias
de vinculación con el mundo. Cualquier limitación a estos efectos, se convierte
en una restricción que limita todo tipo de crecimiento económico y dificulta la
consecución de resultados.”
En la última
ponencia de los trabajos, llevados a cabo en el salón de conferencias del
Puerto de Ponce Rafael “Churumba” Cordero, el arquitecto Carlos Iván Mejías
Algarín, quien es el director ejecutivo de la Autoridad del Puerto de Ponce
destacó la importancia de que la isla alcance la “exención absoluta” de la Ley
de Cabotaje como solución a la competitividad de este ante los otros destinos
del Caribe.
La Resolución
del Senado 237 de la autoría de López León ordena a la Comisión de Derechos
Civiles, Participación Ciudadana y Economía Social del Senado de Puerto Rico a
realizar un estudio abarcador sobre el impacto económico del costo de los
fletes marítimos entre Puerto Rico y Estados Unidos, a consecuencia de la
imposición de las Leyes de Cabotaje Federal, tomando como base el informe
presentado por la Government Accountability Office (GAO), el 14 de marzo de
2013.
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CLARIDAD
Puerto Rico: prisionero del cabotaje en el marco de crisis estructural
Publicado: martes, 24 de marzo de 2015
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Las leyes de cabotaje requieren de Puerto Rico
una contribución sustancial para
subsidiar la Marina Mercante estadounidense.
Eastman
I. Introducción
El objeto investigado tropieza con una crisis, alojada en la médula de la estructura económica y política de la colonia, que hace rato rebasó el corto plazo. Sus raíces no son cíclicas; sino de estructura, institucional y económica. Entre las causales institucionales que zarandean la estructura asoma el cabotaje.
El cabotaje son medidas de protección dictadas por el Estado nacional al comercio efectuado entre puertos o puntos geográficos de sus aguas soberanas. La legislación y la política del comercio entre cabos protegen el desarrollo de la marina mercante con tasas arancelarias al movimiento interno costero de carga en barcos extranjeros o mediante decreto de exclusividad del acarreo en barcos propiedad de empresarios o del Estado. Al resguardar la marina mercante de la competencia extranjera se protege también la industria interna de astilleros, a propietarios de barcos, a trabajadores en astilleros, a operadores en barcos mercantes y se apuntala el eslabonamiento y expansión de la economía nacional. En consecuencia, las políticas de comercio externo relativas al cabotaje son parte importante de la política exterior del Estado protector.
II. Del cabotaje republicano al cabotaje imperial
Estados Unidos presenta una modalidad de cabotaje para la república que va de 1794 a 1898 y otra ajustada al nuevo orden imperial que asume de 1898 en adelante.
Con la soberanía legisla en 1794 para proteger el transporte de bienes en embarcaciones nacionales en sus aguas soberanas. Con la naciente república se defiende al capital y al empleo interno de la competencia externa en el comercio entre puertos o cabos (cabotaje).
Estados Unidos no tiene todavía una industria de astilleros ni posesiones en ultramar. Su marina mercante depende de astilleros ingleses. Sin astilleros no hay barcos de manufactura interna que proteger en el transporte entre sus puertos. Y, sin posesiones ultramarinas, el cabotaje se restringe a puertos y cabos de sus aguas soberanas. La legislación sobre cabotaje se ajusta a ese momento histórico de comercio costero con amarres de orilla.
Por tanto, el significado histórico de las Leyes de cabotaje hoy tiene que ser tratado desde dos procesos que inicia la Independencia estadounidense.
De 1776 a 1787, Estados Unidos transita de la confederación a la federación. En la federación (Estado unitario) la soberanía es una, centralizada en la esfera federal, con forma republicana de gobierno. El arbitraje entre estados recae en el Tribunal Supremo (Artículos I, II, III: Constitución, 1787), que jurisprudencia y legitima esta modalidad de gobernar (Brinkley, 2008, 159-183).
Luego, con la Doctrina Monroe (1823) ––un propósito declarado de oponernos a la extensión del sistema europeo en los continentes americanos (Mahan, en Orozco, 2004,107)–– y con la ideología racionalizada en El destino darwiniano (Fiske en Orozco, 27-32) de la cultura inglesa para civilizar y cristianizar la barbarie, el gobierno federal encuentra asidero ético y racional para la expansión de sus fronteras. Conat, en El nuevo mercado imperial (Orosco, 2004, 94) insta a buscar las oportunidades de ganancias en el exterior.
De allí la necesidad, civil y militar, para actuar frente a la expansión territorial y comercial de sus adversarios marítimos. En La logística del imperio, Mahan (Ibíd., 35) arguye que la encerrona geopolítica del oeste con el este y el sur de Estados Unidos, en medio de dos viejos mundos y de dos grandes océanos, demanda la creación de un nuevo eslabón que una al Atlántico y el Pacífico.
Hanna, en La Ruta del imperio (Orozco, 2004,117), agrega:
¿Para qué construís un canal? Para el tránsito de embarcaciones de océano a océano en el menor tiempo posible, con el menor riesgo y la mayor economía.
En fin, no todo es mollero para el naciente imperio en el tablero por la hegemonía mundial.
Sin embargo, el mecanismo inmediato y expedito para abrir mercados nuevos para los oligopolios (trust) estadounidenses queda en manos de la fuerza bruta (Adams, en Orozco, 2004, 21 y 121).
Al concluirse el Canal de Panamá, toda la América Central se volverá una parte de nuestro sistema. Estados Unidos excederá en importancia a cualquier imperio particular, si no es que a todos los imperios combinados.
Esta nueva expansión imperial toma forma en 1898. Con las invasiones armadas de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, Estados Unidos salta de república a imperio. Tiene, entonces, que asumir el orden institucional de imperio político que demanda su poder militar y de dominio económico que exige su pujanza comercial, bancaria e industrial.
En ese ambiente, desde 1900, se gestiona la construcción de barcos militares con recursos gubernamentales. El fisco federal impulsa la industria astillera y a la marina mercante privada. Este subsidio a la construcción y operación de barcos, para proteger líneas marítimas con costos más altos que las extranjeras, está disponible sólo para el comercio externo estadounidense, no para el interno. Como Puerto Rico es, para Estados Unidos, parte de su comercio interno, el subsidio no aplica (Eastman, 1953, 214). En consecuencia, el sobrecosto de producción y operación de las embarcaciones hechas en sus astilleros pasan directamente, con el cabotaje y el coloniaje, a los bienes que importa y exporta Puerto Rico.
Protegida la inversión privada en la industria marítima nacional ––resguardo que hace pagar al territorio no incorporado–– la esfera federal trabaja desde 1916 el nuevo marco legal para el cabotaje, de conformidad a sus circunstancias de imperio militar y económico.
La entrada de Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial, como vendedor de armas y otras mercaderías transportadas en barcos de compradores, le convida a construir y operar sus barcos. Así nace, en 1916, la Ley de Comercio Marítimo, que establece la United States Shipping Board. La Junta pone en el Estado la construcción y operación de navíos. De 1917 (58 astilleros) a 1918 se construyen 73 nuevos astilleros. Cerradas las hostilidades, la Ley de Marina Mercante, en 1920, transfiere a la empresa privada, a precios bajos, la marina mercante costeada por el fisco (Isawa, 1988, 47-48).
En fin, las leyes de cabotaje ––Jones, 1920; Marina Mercante, 1936––, responden al doble y nuevo poder militar y económico. Por eso, la sección 27 (Ley Jones), requiere que toda mercadería entre puertos se transporte en embarcaciones construidas en astilleros, con tripulación, bandera y propiedad de estadounidenses.
Luego, en febrero de 1922, el comercio interno costero se ajusta a la realidad del imperio. Ahora ese comercio incluye al ultramarino. La sección 21 (Ley Jones) impuso a posesiones y territorios isleños un nuevo cabotaje para carga y pasajeros. La Ley de 1936 orienta la marina mercante a la promoción del comercio y, en lo esencial, al sostenimiento de la defensa nacional.
Esta simbiosis militar y civil explica el lugar del proteccionismo de cabotaje como política exterior imperial. Las Leyes de 1920 y 1936 atan el poder político del imperio, como plataforma de hegemonía, al imperialismo económico, como asiento de dominio de relaciones mercantiles, bajo el rigor de la racionalidad económica.
Ésa es la dimensión y significación de las leyes de cabotaje en que se ampara hoy, frente al empuje de la globalización, el poderoso nacionalísimo económico estadounidense. Pero ayer, como hoy: La justificación principal para el subsidio público a la industria marítima mercante es la defensa nacional (Eastman, 1953, 214).
Con la globalización la realidad ha cambiado, pero no han mudado de aires el dominio del aparato militar y del capital privado atado al cabotaje, amamantados ambos por el Tesoro. Esa correlación de fuerza gravita sobre la pugna de grandes intereses en Estados Unidos que están más allá del alcance y preocupaciones de estas islas caribeñas, pero que condiciona la estrategia para romper con el vasallaje que el cabotaje ejerce sobre Puerto Rico.
III. Puerto Rico: rehenes en alta mar del cabotaje
La intrusión imperial en Puerto Rico fue acompañada con instituciones de dominio económico. La Ley Foraker de 1900, sección 9, integra a Puerto Rico al mercado estadounidense ––además, sus empresas podían obtener ventajas fiscales al cualificar como corporaciones de posesiones, lo cual entra en vigor en 1921 (sección 262) y luego con la sección 931 de Rentas Internas Federal bajo ELA.
El viejo cabotaje adscrito a la república, sin astilleros ni posesiones ultramarinas, se mantiene como base legal. Pero la nueva realidad queda legalizada en la sección 9, pues instruye al Comisionado de Navegación a dictar reglamentos para la nacionalización de todos los buques propiedad de los habitantes de Puerto Rico (Ramos, 1979, 61).
En 1901 se sienta jurisprudencia que pone a la posesión, y a los boricuas, a pagar parte del subsidio. El Tribunal Supremo gringo —Huus v. New York and Porto Rico Steamship Company–– determina que la sección 9 sitúa a Puerto Rico entre las costas estadounidenses, por tanto toda embarcación que transporte entre las islas y el continente opera en comercio costero (Eastman, 1953, 214).
Sin embargo, el comercio libre de aranceles entre la colonia y la economía continental se establece en marzo de 1902. Del 1 de mayo de 1900 al 2 de marzo de 1902 las exportaciones de Puerto Rico tienen que pagar un impuesto de 15 por ciento para entrar al mercado estadounidense (Alicea, 2002, 96). El retraso de comercio libre fue parte del proceso de devaluación de la tierra. Primero afecta de manera directa a los productores de café al bloquear sus mercados cubano y europeo y grava su exportación, lo que lleva a deudas y/o a la venta de tierras, ya devaluadas, a las corporaciones estadounidenses.
El capital estadounidense señorea, con zarpados expropiatorios, la economía isleña.
Diferentes estudios o circunstancias dan cuenta del peligro del cabotaje sobre la seguridad de Puerto Rico, incluida la alimentaria, los costos de la producción interna y los precios al consumo.
Primero, al fragor de la Segunda Guerra mundial, abandonado y desesperado, con reservas de alimentos para días, el Gobernador (Tugwell, 2010, 197), como parte del soberano, lo pone por escrito:
Washington parecía haberse alejado a una distancia como de otro planeta. Durante semanas, no tuvimos más intercambios ni comunicaciones que las que hubiéramos tenidos con Marte o Júpiter.
Luego, con relación a costos y precios, las cifras pasan de la calamidad a la insolencia.
Un estudio de la Administración Marítima (MARAD, 2012, 12), demuestra que los costos operacionales promedios totales de la flota mercante estadounidense son 2.7 veces, (65.1 por ciento), mayores a los de las flotas extranjeras comparadas.
T.1 Costos operacionales promedios diarios: 2010
Marina Mercante Estados Unidos (EEUU) y Extranjera (EXT)
Tipo de Costo
|
$ EEUU
|
$ EXT
|
$ (EEUU-EXT)
|
%
|
Tripulación
|
13,655
|
2,590
|
11,065
|
81.0
|
Combustibles y materiales
|
1,158
|
1,073
|
85
|
7.3
|
Manteniendo y reparaciones
|
2,994
|
2,390
|
604
|
20.2
|
Seguros
|
1,527
|
692
|
835
|
54.7
|
Total
|
19,334
|
6,745
|
12,589
|
65.1
|
MARAD. Ob.cit., pp. 4-10, y Apéndice B, pp.13-14.
¿Cuánto le cuesta el cabotaje al coloniaje?
Eastman y Marx (1953, 183) encuentran que el cabotaje impone precio más altos, de 12 al 25 por ciento, a los alimentos de la dieta básica de sectores de bajos ingresos. Los daños de esa protección los cuantifica Paquita Pesquera en 1964 en $48.3 millones. Otra disertación (Collins, 1995) considera el sobrepago en $100 millones para 1993. Valentin (2014,59) calcula el sobrecosto en $1,085.7 millones para 1999. Conforme a Herrero (2001), el sobregiro comparado al costo con líneas extanjeras fue de $426 millones. Alemada y Valentin (2012,14) fijan $537.14 millones para 2010.
Frente a esos números, ¿que ha hecho el boricua?
En 1965, se escruta la posibilidad para una marina mercante criolla (Clower y Harris, 1965). La organización y operación de las navieras fueron oficializadas con la Ley 62 de junio de 1974: con el fin de asegurar que todos los ciudadanos tengan un abasto adecuado y económico de los artículos de primera necesidad, y para fomentar el desarrollo y expansión del comercio y la industria es necesario mantener un sistema de transportación marítima completo, confiable y económico. Para financiar la empresa marítima el ELA garantizó y autorizó a la Autoridad de Navieras a emitir deudas (bonos) hasta $60 millones. La colonia, perdida entre el reto tecnológico y la calentura neoliberal, vende las Navieras.
Con el tiempo, el capital interno e intermediario se ha movido a mercados fuera del cabotaje. El GAO (Government Accountability Office, 2013, 19) documenta que los costos mayores de cabotaje socavan la participación de Estados Unidos en el comercio externo boricua. Para ciertos bienes agrícolas y alimentos evidencia que la importación proviene de lugares fuera del cabotaje.
La profunda crisis de estructura repercute sobre la carga marítima en furgones de veinte pies. En 2013 se movieron 1.27 millones, una merma de 1.06 millones de cajas respecto a 2000 (aapa-ports.org).
En ese ambiente, en 2012, tres navieras de cabotaje ––Horizon, Crowley y Sea Star–– fueron declaradas culpables y multadas por conspirar y aumentar tarifas de transporte marítimo entre Puerto Rico y Estados Unidos. En 2013 se les vuelve a investigar por la misma fechoría.
Ahora, Horizon con sus barcos viejos, al abandonar el mercado isleño, ha creado, de nueva cuenta, una crisis en los abastos. Frente al hecho, la clase política se mueve en busca de protección federal para que se exima a Puerto Rico del cabotaje temporalmente, por una crisis, que no es transitoria. La posibilidad existe. En noviembre 2012, después del huracán Sandy, el Secretario de Seguridad Interna dispensó del cabotaje a buques petroleros extranjeros para transportar combustibles del Golfo de México hacia puertos del noreste. La industria privada mercante, protegida, no tuvo tanqueros disponibles para encarar la emergencia (GAO, 2013, 37).
Esperemos que ahora Washington no esté en Júpiter.
De todas formas al político colonizado y contemporizador se le aconseja lo que Valcárcel:
––¡Aparato, sal del burladero y enfrenta el toro!
* El autor es economista, residente en Ponce. tecyss@yahoo.com
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A combatir
las leyes de cabotaje
Celebrarán foro para exponer los
daños y dar opciones para su posible abolición
viernes, 10 de abril de 2015 - 12:00
AM El Nuevo Día
La senadora indicó que el propósito del evento es exponer los daños de
las leyes de cabotaje y presentar alternativas para encaminar la abolición de
estas restricciones.
La escasez de artículos importados que hay en los comercios podría
deberse a la vulnerabilidad que tiene Puerto Rico con relación a la
transportación marítima desde Estados Unidos y a la consabida Ley Jones.
“Las Leyes de Cabotaje hacen que la comida le cueste $500 más al año a
nuestras familias. Por otra parte, la lentitud en las importaciones está
haciendo que no lleguen ciertos alimentos desde el puerto de Jacksonville, que
es el puerto desde donde nos llega el 94% de nuestra mercancía”, denunció la senadora
Rossana López, presidenta de la Comisión de Derechos Civiles, Participación
Ciudadana y Economía Social del Senado.
Dicha comisión investigó el impacto de las leyes de cabotaje en Puerto
Rico y el informe de la Contraloría General de los Estados Unidos publicado
en el 2013, como parte de la resolución senatorial 237 que ordenó una
investigación sobre el tema.
Este lunes, 13 de abril, la comisión dará a conocer los hallazgos en
el foro: Cabotaje: Muralla al desarrollo económico.
La senadora indicó que el propósito del evento es exponer
los daños de las leyes de cabotaje y presentar alternativas para encaminar la
abolición de estas restricciones.
Entre los oradores estarán el ex gobernador Aníbal Acevedo Vilá,
quien reaccionará al informe senatorial, y el economista José Alameda, profesor
de la Universidad de Puerto Rico, recinto de Mayagüez, que comentará sobre el
incremento en costos que ha significado la salida de una de las empresas
navieras que prestaba servicio a Puerto Rico.
El foro iniciará con un corto documental que expone algunos de los
hallazgos de la Resolución del Senado 237, y evidencia con declaraciones de la
Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de Alimentos (MIDA), así como la
Cámara de Comercio de Puerto Rico y varios jefes de agencias la vulnerabilidad
en la que se encuentra la isla al depender de solo tres empresas de transporte
marítimo para importar los alimentos de $3.7 millones de habitantes.
López, también portavoz alterna de la mayoría en el Senado, señaló que
ha conseguido eco en los senadores Samuel Slom de
Hawai, Rory Respicio de Guam, John Bruce Coghill Jr. de
Alaska y Michael Hansen del Concilio de Exportadores de Hawai.
“Estos estados y territorios sufren igual que Puerto Rico los altos
costos en los productos que producen las Leyes de Cabotaje”, expresó la
senadora y agregó que ellos van a participar del foro vía Skype
El evento será transmitido por internet a través de senado.pr.gov
y de elnuevodia.com desde las 6:20 pm.
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Informe
senatorial pide sacar a P. R. del yugo de las leyes de cabotaje
(Archivo/NotiCel)
Eva Laureano El Nuevo Día
13/04/2015 11:30 am
Un estudio senatorial recomienda al Gobierno, entre otras cosas, adoptar
como política pública la liberación total de la aplicación de las leyes de
cabotaje bajo la Ley Jones de 1920 por el impacto negativo en la economía.
El estatuto limita el tránsito marítimo de Estados Unidos y sus
posesiones y/o territorios. Esto implica que todo transporte marítimo a
la Isla y cualesquiera otros puertos de Estados Unidos, tiene que realizarse en
buques allí construidos y de matrícula norteamericana, lo que aumenta los
costos de transportación
El informe de la Comisión senatorial de Derechos Civiles, Participación
Ciudadana y Economía Social incluye las observaciones de más de 30 deponentes
quienes en su mayoría rechazan las leyes de cabotaje y cita varios estudios sobre
su impacto. Uno de los estudios fue el del Banco de la Reserva Federal de Nueva
York que indica que los altos costos de transportación de bienes a Puerto Rico
eran debido a las restricciones impuestas por la Ley Jones y reportó que
los navieros de Puerto Rico han cedido ante otros puertos en relación a la
actividad naviera regional.
Específicamente, el Banco reportó que un furgón de 20 pies con bienes
cuesta sobre $3,000 para llevar a Puerto Rico desde el este de los Estados
Unidos pero solo $1,500 llevarlo a República Dominicana.
El estudio del Banco insiste en que la aplicación de la Ley Jones de
1920 ofrece debilidad para el crecimiento económico de la Isla y encara aún más
el alto costo de hacer negocios aquí.
Asimismo, en el 2012, los profesores Jeffrey Valentín Mari y José I.
Alameda Lozada del Departamento de Economía de la Universidad de Puerto Rico,
Recinto Universitario de Mayagüez, presentaron un estudio que destacó que todos
los estudios realizados en relación a la Ley Jones de 1920 y la economía de
Puerto Rico, aunque realizados con metodologías distintas, concluyen que la
misma tiene un efecto negativo en la Isla.
Se estimó el impacto económico de la Ley Jones en $537 millones de
dólares durante el año fiscal 2010 y el costo tuvo su mayor alcance durante el
año fiscal 2000, el cual se estimó en $1.1 billones de dólares.
La mayoría de los deponentes rechazaron un recién estudio del GAO sobre
el tema porque el mismo no fue concluyente.
Pero el GAO reconoce en su informe de 2013 que las embarcaciones que se
utilizan para transportar mercancía hacia y desde los puertos en Puerto Rico
superan en instancias el doble de años de servicio de su expectativa de vida
útil. Indica que las embarcaciones son ineficientes en el uso adecuado y
moderno de combustible, así como su falta de capacidad para transportar cargar
a granel, petróleo y gas natural, entre otras situaciones que afectan la
actividad económica del intercambio marítimo en la isla.
El informe senatorial también concluye que las leyes de cabotaje violan
el derecho a la alimentación adecuada, cual es corolario de los derechos
humanos reconocidos internacionalmente debido a que la isla exporta el 80% de
lo que consume.
También se recomienda que se soliciten exenciones administrativas a la
Ley Jones de 1920, en lo que el Congreso actúa legislativamente sobre la
derogación de la ley. Si el gobierno central no realiza tal gestión, la misma
debe ser solicitada por el Senado.
Se aconseja, además, el envío del informe al Comité de Descolonización
la Organización de las Naciones Unidas y a la Organización de Estados
Americanos, para que la situación sobre el grave problema económico y de
vulnerabilidad que enfrenta la Isla sea considerado como un asunto de urgencia
económica y civil de los puertorriqueños, así como una crasa violación al
derecho de desarrollo, libre y sin trabas.
Se peticionaría al Presidente y al Congreso de Estados Unidos que
establezcan una entidad reguladora, a nivel nacional, que reglamente el mercado
y establezca normas de alerta y cumplimiento sobre las posibles salidas de las
marinas mercantes bajo la Ley Jones, de los mercados a los que le sirven, con
al menos, seis meses de antelación a su partida para evitar la
desestabilización de las operaciones marítimas comerciales.
De otra parte, se le solicita al Secretario de Justicia que ausculte la
posibilidad de demandar en jurisdicción federal a nombre del pueblo de Puerto
Rico por los daños ocasionados en virtud de la violación de derechos humanos y
restricción al desarrollo económico que el País ha sufrido desde hace 94 años.
Actualmente, existen ciertas exoneraciones a dicha Ley. Las Islas
Vírgenes fue exenta de la aplicación de la misma. Las Islas Marianas del Norte
fueron eximidas de las normas federales de cabotaje en su pacto de libre
asociación con Estados Unidos; mientras a Guam se le excluyó del requisito de
que los barcos que se utilicen hacia su territorio desde Estados Unidos fuesen
de construcción estadounidense entre otras.
En el 1980, hubo una exención a la Ley de Servicios de Pasajeros de
1886, para que no aplicara a los cruceros de pasajeros que llegaban a los
puertos de Puerto Rico, debido a una crisis económica existente en el país en
ese momento.
El Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) indicó que se
han promulgado excepciones a la Ley Jones, para el uso de embarcaciones
extranjeras para el transporte de petróleo y gas natural. El presidente George
W. Bush concedió una excepción de 19 días en el 2005, luego del paso del
Huracán Katrina, mientras el presidente Barack Obama también otorgó excepciones
durante el 2011 para facilitar el transporte de petróleo de la Reserva
Estratégica Nacional y otra vez en el 2012, para asistir en la transferencia de
combustible al Noreste de Estado Unidos luego del paso del Huracán Sandy y el
Huracán Katrina.
En el informe, la expresidenta del Colegio de Abogados, Ana Irma Rivera
Lassén ,dijo que las leyes violan el derecho de Puerto Rico a realizar
negocios. Rivera Lassén indicó que las cláusulas interestatales se crearon para
proteger los negocios entre estados. Puerto Rico no se encuentra cobijado
bajo esas protecciones, porque no son los intereses comerciales de la Isla los
que estarían protegidos. Añadió que tan es así, que estas leyes van
encaminadas a proteger el negocio de los barcos.
Por otro lado, la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de
Alimentos (MIDA) pidió solicitar al gobierno federal cambios a nuestro sistema
regulatorio tanto para exceptuar del requisito de construcción de los barcos en
Estados Unidos como añadir supervisión al establecimiento de tarifas y, además,
sugirió la creación de una comisión de expertos para evaluar la cadena completa
de suministros y hacer recomendaciones más allá de las leyes de cabotaje.
La Asociación de Industriales planteó que los puertorriqueños no son los
únicos en plantear la posibilidad de que se les exonere de las leyes de
cabotaje. Así las cosas, los agricultores de EEUU y los hawaianos han
solicitado lo mismo, dirigidos a establecer que la Ley Jones implica un
impuesto al tener que pagar por los servicios de transportación más
caros.
Del mismo modo, los Industriales señalaron que en abril de 2013 la
legislatura del Estado de Hawaii presentó dos proyectos de ley, cuales
pretenden enviar al Congreso un mensaje para reformar las leyes de
cabotaje. Las referidas medidas solicitan que Puerto Rico, Alaska y Guam,
mediante sus respectivas legislaturas, realicen reclamos similares. Por
su parte, en Puerto Rico, la Asamblea Legislativa ha presentado sobre ocho medidas
legislativas con similares propósitos.
Los Navieros no avalaron que se exima Puerto Rico de la Ley Jones.
Según éstos, al País llegan aproximadamente 260,000 contenedores; de estos
58,000 contienen vehículos de motor y 202,000 son de carga suelta. Lo
anterior constituye un setenta 70% de la carga que llega a Puerto Rico, el
restante 30% llega en barcos de bandera extranjera. Asimismo,
indicaron que unos 60,000 contenedores son exportados desde Puerto Rico hacia
Estados Unidos. El costo del flete en el comercio marítimo doméstico es
de aproximadamente $700 millones anuales.
Señalaron que los fletes de las importaciones de Estados Unidos podrían
reducirse aún más si Puerto Rico reactivara su manufactura y su agricultura
para exportar sus productos a al país norteamericano. Destacaron que los
barcos y barcazas “southbound” tienen solo un 80% de su capacidad ocupada, pero
apenas se ocupa el 20% en exportaciones “northbound”.
Rechazaron la creencia general errada de que en Puerto Rico no se
reciben embarcaciones de bandera extranjera. Según los Navieros,
actualmente existen varias navieras internacionales que ofrecen sus servicios
al mercado de Puerto Rico, a saber: CMA-CGM, Mediterranean Shipping Co.,
American Presidents Lines, Compañía Chilena de Navegación, Evergreen, Maersk,
NYK LInes, Hpaag Lloyd, Dole, entre otras.
De otra parte, los navieros destacaron que sus embarcaciones están
dedicadas exclusivamente al transporte de bienes en contenedores y vehículos de
motor entre Puerto Rico y Estados Unidos. Esto permite que presten
servicios fijos, programados, semanales desde y hasta los Estados Unidos.
Ofrecen 12 viajes semanales con tiempo de tránsito de entre tres y siete días
de origen a destino. Esto se traduce en certeza para los importadores y
exportadores de cuándo pueden enviar o recibir su mercancía de los Estados
Unidos.
“Las navieras internacionales no pueden ofrecer estas garantías.
La puntualidad de las navieras domésticas según el GAO es de 98% vs el 80% en
el comercio internacional”, dijeron.
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by Contrainjerencia
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18 hours ago
“Tenía frente a mí un libro abierto mientras tomaba vino, me iba sintiendo como un libro sin letras”, escribió. Y agregó: ...
Puerto Rico denuncia ante la ONU Ley de Cabotaje impuesta por EEUU
EFE – Puerto Rico denunciará ante la ONU la Ley de Cabotaje impuesta por EE.UU. que obliga a que los barcos que transportan mercancía a la isla sean de tripulación, bandera y fabricación estadounidense, lo que, según sus datos, encarece el transporte entre un 25 y un 40 % y lastra la economía local.
El Senado de Puerto Rico aprobó hoy impulsar una petición ante la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para reclamar que se ponga fin a la aplicación de esta ley, vigente desde el año 1900.
La legisladora y presidenta de la Comisión de Derechos Civiles, Participación Ciudadana y Economía Social del Senado, Rossana López León, dijo hoy a Efe, poco antes de defender su propuesta ante la Cámara alta, que la denuncia ante la ONU responde a la supuesta violación de los derechos civiles de los puertorriqueños que supone esa norma.
El informe deberá ser enviado ahora al Comité de Descolonización de la ONU y a la Organización de Estados Americanos (OEA) para que la situación sea considerada como asunto de vital importancia económica y civil para los puertorriqueños.
Con la iniciativa se busca acabar una normativa que le cuesta a Puerto Rico más de 200 millones de dólares anuales, por el hecho de no tener otra alternativa posible al uso de la marina mercante de EE.UU., lo que encarece el conjunto del transporte entre un 25 y un 40 %.
La legisladora denunció que “no hay barcos suficientes para traer a Puerto Rico los alimentos frescos que se necesitan” debido a una “evidente falta de capacidad” de las tres compañías que ofrecen en la actualidad este servicio.
“Se trata de un asunto trascendental para el desarrollo económico de Puerto Rico y que pone en riesgo nuestra vulnerabilidad”, subrayó la legisladora.
Entre las medidas aprobadas hoy también está la de reclamar una exención administrativa a las autoridades de EE.UU. que permita de forma temporal dejar sin efecto la Ley de Cabotaje y poner en marcha una comisión conjunta entre la Legislativa local y el Congreso estadounidense para estudiar el final definitivo de la normativa.
Además, se ha acordado que el Departamento de Justicia de Puerto Rico evalúe la puesta en marcha de medidas ante los tribunales federales de EE.UU. por considerar que la Ley de Cabotaje supone una restricción al desarrollo económico de la isla.
La lista de medidas incluye también que el Departamento de Asuntos del Consumidor (DACO) local establezca un tope de beneficio a las navieras que realizan el transporte de mercancías entre EE.UU. y Puerto Rico, por entender que imponen tarifas demasiado elevadas gracias a su condición de oligopolio.
Otra de las sugerencias aprobadas es la de hacer frente común ante Washington con los territorios estadounidenses de Hawai, Alaska y Guam, que también están sometidos a la Ley de Cabotaje.
La legisladora resaltó que hay otro problema quizá todavía más importante que el económico y es que estar en manos de unas pocas compañías estadounidenses pone en peligro el suministro de mercancía a la isla.
“Con este sistema sólo hay provisión de alimentos perecederos para una semana en Puerto Rico”, dijo López, después de asegurar que el transporte de mercancía de Puerto Rico descansa en “una de las marinas más caras del mundo”, a lo que hay que sumar su falta de modernidad y eficacia.
A todo ello se suma que más del 90 % de la mercancía que llega a Puerto Rico tiene como origen el Puerto de Jacksonville (Florida), una región que puede sufrir huracanes, al igual que Puerto Rico, lo que incrementa el riesgo de corte de suministro.
La Ley de Cabotaje se aplica en Puerto Rico desde 1900, cuando el Congreso aprobó la primera ley orgánica, la Ley Foraker, y dispuso que el cabotaje entre la isla y EE.UU. sería regulado conforme con las disposiciones de ley aplicables a dicho comercio marítimo.
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El panel incluyó presentaciones por la Dra. María Canino representando al recién formado grupo Diasporicans/Diasporiqueñ@s, y de la Senadora Rosanna López León qiuen habló sobre las leyes de cabotaje.
